12 декември 2019
Категории
  •  Космос
  •  Физика
  •  Науки за земята
  •  Биология
  •  Медицина
  •  Говорят медиците
  •  Математика
  •  Научни дискусии
  •  Разни
FACEBOOK

Разкритие: Боинг сам е проверявал безопасността на самолета си вместо контролния орган

| ПОСЛЕДНА ПРОМЯНА 23 март 2019 в 14:3536074

Според служители на Федералната авиационна администрация (FAA), пожелали анонимност, шефовете им са оказвали натиск върху инженерите на агенцията да прехвърлят работат по оценките на безопасността на самолета Boeing 737 MAX на самия Боинг и бързо да одобрят получения анализ, съобщава The Seattle Times.

Самолетните катастрофи не се случват често, този транспорт е по-безопасен от наземния. Но новините за тях са винаги драматични, защото рядко някой оцелява след подобно премеждие.

Както се очакваше, седмица след последната катастрофа на Boeing 737 MAX вече никой не се вълнува от проблемите на въздушния транспорт.

А проблеми има, защото две катастрофи в рамките на 5 месеца не може да са плод на нещастна случайност, а на системни грешки. 

Според последните разкрития на The Seattle Times се оказа, че и грешките не са неволни, а резултат от недопустима небрежност, а може би и още нещо.

Тъй като през 2015 г. „Боинг“ бързаше да настигне „Еърбъс“ и да сертифицира новия си 737 МАХ, ръководителите на Федералната авиационна администрация (FAA) принудиха инженерите на агенцията да делегират оценките на безопасността на самия Боинг и бързо да одобрят получения анализ.

Но първоначалният анализ на безопасността, който Боинг предостави на FAA за новата система за управление на полета на MAX е имала няколко важни недостатъка.

Системата за контрол на полета, наречена MCAS (Система за увеличаване на маневрените характеристики), сега е причина за две катастрофи на самолета за по-малко от пет месеца, което доведе до заповедта на FAA на 13 март за заземяване на самолета.

Действащи и бивши инженери, пряко ангажирани с оценките и запознати с документацията, споделиха подробности за „Системата за безопасността на Боинг MCAS.

Анализ на безопасността:

⦁ Подчертана бе силата на новата система за управление на полета, проектирана да контролира хоризонталните опашни плоскости, за да избута носа на самолета и предотврати падането му на пистата. Когато самолетите по-късно влязоха в експлоатация, MCAS можеше да движи опашката с четири пъти по-голяма амплитуда, отколкото бе посочено в първоначалния документ за анализ на безопасността.

⦁ Не може да се обясни как системата може да се нулира всеки път, когато пилотът реагира, като по този начин се лишава от потенциално въздействие  върху системата, която многократно бута носа на самолета надолу.

⦁ Отказът на системата е оценен като едно ниво под „катастрофално“. Но дори и това „опасно“ ниво на опасност трябва да може да изключи системата въз основа на данни от един единствен сензор - и все пак именно така е проектирана.

Хората, споделили подробности за анализа на безопасността, са съобщили тези подробности при условие за анонимност, за да защитят работата си в FAA и други авиационни организации, подчертава The Seattle Times

И Боинг, и FAA са информирани за спецификата на тази история и са помолени за отговори 11 дни преди втората катастрофа на 737 MAX по-миналата неделя.

На 15 март FAA заяви, че са следвали стандартния си процес на сертифициране на MAX. Позовавайки се на оживена седмица, говорителят каза, че агенцията не е в състояние да се впусне в подробни проучвания.

Боинг отговори на 16-ти с изявление, че „FAA е взела предвид окончателните конфигурационни и работни параметри на MCAS по време на сертифицирането MAX, и стигна до заключението, че системата отговаря на всички изисквания за сертифициране и регулиране.“

Добавяйки, че „не може да коментира… поради продължаващото разследване“ на катастрофите, Боинг не отговори директно на подробното описание на недостатъците при сертифицирането на MCAS, освен че заяви, че „има някои значителни неправилни характеристики“.

Няколко технически експерти в FAA заявиха, че в катастрофата на Lion Air от октомври недвусмислено е замесена MCAS. Това е само поредният знак, че прехвърлянето на отговорността по сертифицирането на самолета е отишло твърде далеч и че е неподходящо служителите на Боинг да имат толкова много права над анализа на безопасността на самолетите на Боинг.

Сертификация на новата система за управление на полета

В противоречие с дългогодишната традиция на Боинг да дава на пилота пълен контрол над самолета, новата автоматизирана система за управление на полета (MCAS) е проектирана да действа без участието на пилота.

Това бе необходимо, защото много по-големите двигатели на MAX трябваше да бъдат поставени далеч по-напред по крилото, променяйки аеродинамичните характеристики на самолета.

Инженерите на Боинг, упълномощени да работят от името на FAA, разработиха Анализ на безопасността на системата за MCAS, документ, който на свой ред бе споделен с чуждестранни регулатори на въздушната безопасност в Европа, Канада и другаде по света.

Как работи MCAS на 737 MAX.

Документът, „разработен, за да осигури безопасна работа на 737 MAX“, заключи, че системата отговаря на всички прилагани разпоредби на FAA.

Данните от черната кутия, получени след катастрофата на Lion Air, показват, че един дефектен сензор монтиран от външната страна на фюзелажа, който измерва „ъгъла на атака“ на самолета е задействал MCAS няколко пъти в смъртоносения полет. Системата MCAS неколкократно избутва носа надолу, а пилотите се мъчат да го изтеглят нагоре преди фаталния сблъсък.

Когато обяви заземяването на 737 MAX, FAA посочи сходства в траекторията на полета на Lion Air и катастрофата на полет 302 на Ethiopian Airlines.

Следователите откриват, че позицията на хоризонталните опашни плоскости на Етиопския самолет са в необичайна позиция и посочват MCAS като една от възможните причини за това.

Следователите работят, за да определят дали MCAS може да бъде причина за двете катастрофи.

FAA, позовавайки се на липсата на финансиране и ресурси, през годините е делегирала все по-големи правомощия на Боинг да поеме повече работа по сертифициране на безопасността на собствените си самолети.

Развитието на МАХ изостава девет месеца зад конкурентния Airbus A320neo. Времето бе от съществено значение за Боинг.

Бивш инженер по безопасност на FAA, който е бил пряко ангажиран в сертификацията на MAX, заяви че по средата на процеса на сертифициране „ръководството ни помоли да направим повторна оценка на това, което ще бъде делегирано. Ръководството смяташе, че сме го задържали твърде много в FAA".

„Имаше постоянен натиск за преоценка на първоначалните ни решения“, съобщава бившият инженер. "И дори след като го преоценихме ... ръководството продължи да обсъжда делегирането на още повече единици на компанията Боинг".

„Ръководителите на FAA, а не техническите експерти на агенцията, имаха окончателната дума по отношение на делегирането“, отбелязва инженерът.

Оригиналният документ на Боинг, предоставен на FAA, включва описание, което определя границата на това колко система може да завърти хоризонталната опашка - граница от 0,6 градуса, при физически максимум от по-малко от 5 градуса движение на носа надолу.

След катастрофата на Lion Air Flight 610 Боиг за първи път предостави на авиокомпаниите подробности за MCAS. В бюлетина на Боинг до авиокомпаниите пишеше, че границата на управлението на MCAS е 2,5 градуса.

Тези данни са нови за инженерите на FAA, които са видели 0,6 градуса в оценката на безопасността.

„Системата се провали от един сензор“

Заключението на анализа на безопасността на системата на Боинг по отношение на MCAS е, че при нормален полет, активирането на MCAS до максимално предполагаемият ъгъл от 0,6 градуса е класифицирано като само „голям провал“ (hazardous failure), което означава, че може да причини физическо безпокойство на хората на самолета, но не и тяхната гибел.

Данните от черната кутия, представени в доклада за предварителното разследване, показват, че показанията от двата сензора се различават с около 20 градуса не само по време на полета, но и докато самолетът рулира по земята преди излитане.

Без обучение и информация

След катастрофата Lion Air 737 MAX всички пилоти по света бяха уведомени за съществуването на MCAS и какво да правят, ако системата се задейства неподходящо.

Боинг настоява, че пилотите на полета Lion Air трябва да са осъзнали, че хоризонталният стабилизатор се движи необичайно, и е трябвало да реагират със стандартна пилотна контролна процедура “stabilizer runaway”.

Ако са го направили, пилотите ще деактивират движението на автоматичния стабилизатор.

Боинг посочва, че пилотите, летящи в същия самолет в деня преди катастрофата, са имали подобна ситуация на полет 610 и са направили точно това.

Въпреки това пилотите и авиационните експерти твърдят, че това, което се случи на полета на Lion Air, не прилича на стандартно овладяване на стабилизатор, тъй като това се определя като непрекъснато необичайно движение на опашката.

При фаталния полет движението на опашката не е било непрекъснато, което означава, че пилотите са се опитвали да противодействат на движението надолу няколко пъти.

Кабината на заземения реактивен самолет Lion Air 737 MAX 8 в международното летище Soekarno-Hatta в Cengkareng, Индонезия. (Dimas Ardian / Bloomberg) 

Според подробен брифинг на FAA Боинг ще промени софтуера на MCAS, за да промени системата, като ще ограничи доколко MCAS може да премества хоризонталната опашка в отговор на грешен сигнал. А когато се активира, системата ще задейства само един цикъл, а не многократно.

Боинг също планира да актуализира изискванията за обучение и ръководствата за пилотите, за да включи MCAS. Тези предложени промени отразяват критиката на инженерите още преди катастрофата в Етиопия.

FAA съобщи, че ще сертифицира отново софтуера на Боинг в директива за летателна годност не по-късно от април.

Пред лицето на съдебните искове, предявени от семействата на загиналите, Боинг ще трябва да обясни защо тези поправки не са част от оригиналния проект на системата. И FAA ще трябва да се защити защо е сертифицирала системата като безопасна.


Препоръчани материали
+ 0
- 0
Статията си е добра - колкото може при тези условия. Това че не е писана от конструктор на самолети е по-скоро упрек към конструкторите на самолети.
+ 0
- 0
Когато джурналя, занимаващи се с жълтини, започнат да дращят за авионика и авиация, се получават точно такива гюбрета като тая статия.
+ 1
- 0
Обичам миризмата на корупция рано сутрин. Не е Америка над всичко ами е годишната премийка над всичко.

Цялата MCAS и подобни измами нямат място в системи от които зависи нечий живот. За съжаление, напоследък успяват да си пробият път и в транспортните средства, и другаде.

Цялата им идея е "дай да подменим данните от и към пилота по някакъв алгоритъм, за да излъжем тоя тъпия пилот че управлява друга, много по-лесна машина". Това предполага да намислят алгоритъм, доста по-умен от пилота и поне толква безотказен. И изненада - не могат да измислят такъв алгоритъм, защото задачата е реално сложна. Измислят НЕЩО - кръпка връз кръпка и в кръпката пак кръпка, колкото да мине тестовете. Това че после някой ще го ползва е проблем на този който ще го ползва. Ако това нещо е в хардуера, ще изглежда като течаща тръба за високо налягане, намацана с червен силикон и омотана с изолирбанд и тел. Ама понеже е в софтуера - няма как да се види веднага и да се прати цялата машинария на вторичните.
plamen-f
Рейтинг : 1015
24.03 2019 в 07:32 1
+ 1
- 0
Ако е вярно то американската авиационна индустрия я чакат тежки времена.
Дали не е резултат от "Америка над всичко"?
 
Още от : Новини
5 изненадващи факта за Коледа
5 изненадващи факта за Коледа
24 декември 2019 в 00:135428
Всички текстове и изображения публикувани в OffNews.bg са собственост на "Офф Медия" АД и са под закрила на "Закона за авторското право и сродните им права". Използването и публикуването на част или цялото съдържание на сайта без разрешение на "Офф Медия" АД е забранено.