Този сайт използва бисквитки (cookies). Ако желаете можете да научите повече тукПриемам
22 октомври 2017
Категории
  •  Космос
  •  Физика
  •  Науки за земята
  •  Биология
  •  Медицина
  •  Говорят медиците
  •  Математика
  •  Научни дискусии
  •  Разни
FACEBOOK

Скоростта и подземното притегляне (видео)

История за първото метро в света

| ПОСЛЕДНА ПРОМЯНА 24 септември 2017 в 00:0586400

Метрото отдавна се възприема от хората като неотменна част от живота в мегаполиса. Това е не само най-ефикасният начин за превоз на огромно количество пътници от една до друга точка на многомилионите градове, а част от съвременната популярна култура. Под земята се устройват изложби, снимат се филми, а някои от най-красивите и известни в света станции са самостоятелни произедения на изкуството, привличащи интереса на множество туристи.

Но в средата на ХІХ век, когато започва историята на метрополитена, градските пътища значително се отличавали от съвременните: най-масовият обществен превоз били "конските таксита" – наемните файтони - и омнибусите, които са нещо като прадядовци на съвременните автобуси. Даже конски трамвай още нямало. Омнибусът бил превозно средство с животинска тяга (обикновено го теглели коне), превозващо малък брой хора – до около 15-18 – поради физическите ограничения на живата сила. С изключение на бясно препускащи файтонджиия, стимулирани от обещаното възнаграждение, много трудно можело да се види бърз механизиран градски транспорт.

В началото бе ЖП-то

Викторианска Англия разполагала с развита мрежа от железопътни линии. Към 1850 г. в Лондон имало седем железопътни гари, а още през 1846 г. властите забранили строежа на нови в пренаселената централна градска част. Дори и от вече съществуващите обаче човек можел да се придвижи до всяка точка на страната. Независимо от това, дори най-печелившите жп компании смятали, че тяхното задължение се изчерпва само с това да превозят пътниците до гарата, определена за спирка на влака. Как те ще се придвижат до домовете си или до деловия център изобщо не ги интересувало. Също така трябва да отбележим, че през Викторианската епоха Лондон бил изключително бързо развиващ се град: той растял с около хиляда души на месец. Всяка сутрин най-обичайната гледка била как потоци хора се стичали от предградията и кварталите, бързащи да се доберат до работните си места. Вечерта пък целият този човекопоток се устремявал в обратната посока. Постепенно въпросът за обществения транспорт започнал да тежи с все по-голяма сила.

Реклама на Лондонското метро въху дипляна, края на ХІХ век

Тунелът под Темза

През описваното време в Англия всяка година се откривали по няколко нови жп маршрута, така че самата идея да бъде пуснат влак между всички тях, та макар и минаващ под земята, в един момент започнала да изглежда на съвременниците не чак толкова абсурдна. Но надеждността и удобството на подземния транспорт били доказани едва през 1843 г., когато бил открит тунел под Темза. А ето и как е създаден той.

Главният "виновник" да има човечеството с какво да си строи подземните тунели е френско-британският инженер Марк Брунел (Marc Isambard Brunel, 1769-1849), който през от 1814 г. започва работа върху тунелопробивна машина, снабдена с преден "щит", и с това донякъде подобна на сегашните. През 1818 г. я патентова. Идеята за действието й му подсказала работата на соленоводната мида Teredo navalis, или дървопробивач. Тя обитава подводни дървени части и прокарва ходове в тях, които отслабват структурата на дървото. Има удължено червеоподобно тяло, което обикновено се намира в тунелчето, което издълбава в дървени части. В предния край на тялото мидата има две триъгълни варовикови черупки с размери до 2 см. Те могат да се употребяват подобно на шило, което пробива и разширява тунела в дървесината.

Марк Брунел

Тунелопробивната машина на Марк Брунел представлявала подсилен чугунен щит, в който миньорите работели в различни отсеци (отделения), копейки тунела. Щитът трябвало периодично да се придвижва напред чрез големи крикове, а стените на тунела да бъдат облицовани с тухли. Тази машина станала основата на бъдещите подобни съоръжения, използвани за изграждането на лондонската подземна железница и много други тунели. Брунел бил толкова убеден, че такъв щит ще изкопае успешно тунела под Темза, че започнал да пише молби за финансиране на всеки влиятелен човек, за когото можел да се сети. Накрая, през февруари 1824 г. било проведено събрание, което определило 2128 акции с цена 50 паунда стерлинги всяка. През м. юни новообразуваната Thames Tunnel Company получила разрешително за строеж. Бъдещият тунел бил определен за трафик от превозни средства, задвижвани с конска тяга.

Работата започнала през февруари 1825 г. Щитът имал правоъгълно сечение и се състоял от 12 работни отсека-рамки, една до друга, като всяка от тях можела да се придвижва напред независимо от останалите. Когато от тунела бил изваждан достатъчно земен материал, рамката се придвиждала напред, а зад нея идвали зидарите, за да облицоват стените.

Строителството на тунела под Темза

В хода на работата няколко пъти ставали аварии. Дъното на реката се намирало само на няколко метра над тунела, в резултат на което той се наводнявал и загинали строители, а строителството на няколко пъти се прекъсвало поради проблеми със строителните работи. Дълбочината била 23 м под морското равнище, имал напречно сечение 6 на 11 м и дължина 396 м. За облицовка на целия тунел били нужни около 7 500 000 тухли. Първоначалното намерение в него да се движат файтони не се осъществило, тъй като през годините строителните разходи преминали всички възможни граници и не останали пари да се изградят наклонени преходи на входа и изхода, удобни и достъпни за превозни средства с животинска тяга.

Тунелът под Темза бил пуснат в експлоатация на 25 март 1843 г. Творението на Брунел функционирало като пешеходна връзка до 1869 г., когато бил преустроен, за да стане част от маршрута на разширяващотото се лондонско метро.

The Metropolitan Railway

През 30-те г. на ХІХ век лондонският юрисконсулт Чарлз Пиърсън (Charles Pearson) започнал да мисли върху идеята за подземна железница, която да свързва централната гара в града с останалите. Той не работил върху това хрумване светкавично бързо, но все пак до 1846 г. успял да начертае няколко маршрутни схеми, като главна особеност на които изпъквала концепцията една централна гара да бъде ползвана от няколко конкуриращи се компании, по подобие на съществуващите в този момент няколко жп компании с междуградски пътнически и товарни превози. Властите отхвърлили идеята, но Пиърс не се отчаял. Той вложил много усилия и успял да помогне да се създаде компанията City Terminus, която трябвало да изгради подземна железница от Фарингдън до Кинг`с Крос. Към този момент обаче традиционните междуградски превози носели достатъчно приходи на жп компаниите и поради това, макар самите лондончани горещо да поддържали идеята, City Terminus не намерила достатъчно подкрепа.

Чарлз Пиърсън

Създаден бил нов изпълнител - Holborn Bridge Railway Company – чиято задача била да свърже гара Падингтън (по това време принадлежаща на превозвача Great Western Railway, Inc.) с Кинг`с Крос по маршрута на Пиърс. През януари 1853 г. за главен инженер бил назначен талантливият сър Джон Фаулър, а след успешно лобиране, през лятото компанията се добрала до парламентарно одобрение за линията под названието North Metropolitan Railway. Впоследствие обаче се получила малка правно-административна неуредица между компаниите City Terminus и Holborn Bridge Railway. Все пак, за да се състои строежът, двете юридически лица започнали работа заедно, но проектният маршрут на първата линия на Лондонското метро бил променен и разширен.

Строителството на бъдещото метро по това време се оценявал на около 1 млн. лири. Когато започнала Кримската война обаче, било трудно постоянно да се намерят всички средства. Когато строителите се опитвали да се снабдят с допълнителен капитал, представяли на Парламента допълнителни предложения за маршрут с цел да получат и отлагане на крайния срок за завършване на работите.

Конструкция

Въпреки опасенията от подкопаване и вибрации, които биха застрашили устойчивостта на околните сгради, и трудната работа по удовлетворяване на заявките за компенсация на множеството хора, чиито домове щели да бъдат разрушени по време на копаене на тунела, все пак през март 1860 г. строителството започнало. От Падингтън до Кинг`с Крос била използвана технологията cut-and-cover (строеж по открит способ) за по-плитки тунели - над изкопания тунел се изграждала структура със стабилна крепежна система, способна да издържи всичко, което се намира над тунела, вкл. улици и движение. След Кинг`с Крос линията продължавала на изток под Маунт Плезънт с 666-метров тунел.

Изкопът бил с широчина 10,2 м, с тухлени подпорни стени, които поддържали елипсовидна арка (също тухлена) и железни ребра с размер 8,7 м. Както е при съвременните метрополитени, при станциите тунелите рязко се превръщат в един, за да поберат пероните. По-голямата част от изкопните работи била извършена ръчно от военноморските сили, макар че бил използван и примитивен транспортьор за извозване на изкопаната пръст от прокарвания тунел.

В тунела двете линии били разположени с разстояние 1,8 м помежду им, а релсите били общо три. Третата осигурявала възможност линиите да се ползват едновременно и от влаковете с 1435-милиметрово междурелсие на Great Northern Railway, и от тези на конкурента й Great Western Railway, които ползвали междурелсово разстояние 2140 мм (предложено през 1838 г. от бащата на Марк Брунел – Айзамбард Брунел – и наричано broad-gauge, в противовес на "противниковите" 1435 мм).

Строителството не минало без инциденти. През май 1860 г. влак на GNR дерайлирал на платформата на Кинг`с Крос и се врязал сред работниците. По-късно същата година взрив на котел убива машинист и помощника му. През май 1861 г. изкопът в Юстън се срива, причинявайки значителни щети на съседните сгради.

Някои от пострадалите при различни инциденти завеждат съдебни дела срещу строителите през есента на 1861 г., докато работата все още върви с пълна пара. През май 1862 е проведено първото опитно пътуване по цялата линия, а сред гостите можел да се види видният парламентарист Уилям Гладстон. До края на 1862 г. строителните работи по този участък са завършени, надминавайки с около една трета сумата 1 млн. лири. На 9 януари 1863 г. линията е открита с церемониален курс от Падингтън, а денят завършва с голям банкет за 600 акционери и гости във Фарингдън. За съжаление Чарлз Пиърсън не е бил жив тогава, защото той умира през септември 1862. От следващия ден започват и редовните курсове на линията. В деня на откриването са превозени 38 000 пътници, а през първите 12 месеца – 9,5 млн.

Най-малката честота на влаковете (в пиков час) е 10 минути (в натоварените сутрешни часове), а самото пътуване продължава 18 минути от първата до последната станция. Преди обед и в късните часове на деня интервалът на движение на влаковете е 20 минути.

Особености на парния метрополитен

Почти веднага след триумфалното откриване се появил сериозен проблем, свързан с дима от локомотивите. По това време те се захранвали с твърдо гориво (дърва и въглища), а от комините излизало огромно количество пушек, който можел да задуши пътниците. Направени били опити за решаване на проблема по следния начин. Строителите избили шахти до повърхността на земята, през които излизал пушекът от локомотивите. Те били направени така, че гледани над земята, приличали на къщи, но без покрив. Независимо от наличието на шахти обаче ефектът им бил доста малък. Най-зле се чувствали пътниците от трета класа, защото тези вагони били без покрив. Ако се вярва на мемоарите от викторианските лондончани, лицата на такива пасажери след пътуване приличали на негърски, а да се познае човек, слязъл на станция, можело само по дрехите или фигурата. Това се затруднявало още повече от слабото осветление на станциите, осъществявано чрез газови фенери.

По въпроса с парата пък се работело по друг начин. Първите 18 поръчани локомотива били оборудвани с уредба за повторна кондензация на колкото се може повече пара, за да може тя да се превърне във вода и отново да се подаде в котела. Един съвременник описва тези машини като "малки красиви локомотиви, боядисани в зелено и отличаващи се със своите огромни външни цилиндри". Имало и още една хитрост, която ще споменем.

До началото на 1870-те г. били построени близо 120 такива конденз-локомотива, за да могат да задоволят нуждите на междувременно разрастващия се метрополитен. Те работели чак до електрификацията, започнала през 1900 г. и завършила през 1905 г.

Електрификация и ескалация

Главен "виновник" за електрификацията на лондонското метро бил американският бизнесмен Чарлз Йеркс. Той използвал система, при която на линията се полагат още две релси. Работното напрежение на новите локомотиви с електродвигатели било 650 волта. Метрото станало по-малко шумно, а същевременно се увеличила средната скорост на движение. В началото пътниците се страхували от безшумно движещите се влакове, но впоследствие те вече не ги плашели.

Така захранено обаче, лондонското метро започнало да потребява все повече енергия и затова се наложило построяването на нова електроцентрала специално за него. Това била Lots Road Power Station, смятана за най-голямата в света по свое време и задвижвала по-голямата част от подземния и наземния транспорт на Underground Electric Railways Company of London. Електроцентралата се намирала на брега на Темза, а енергията се произвеждала чрез парни турбини, задвижващи генератори.

Lots Road Power Station

В един момент станало нужно да се помисли и за улесняване на достъпа до пероните за всички граждани. Те били на дълбочина около 35-40 м, а пътниците много, затова монтираните асансьори не смогвали да се справят с човекопотока. Затова през 1911 г. в лондонсското метро били монтирани първите ескалатори. През 1921 г. се появила и записана гласова команда, която инструктирала пътниците при ползване на ескалатора да се придържат вдясно, за да може, ако някой бърза, да мине отляво. Едно правило, което дори и днес много хора не спазват!

Всички тези ескалатори имали дървени стъпала. С тях е свързан и един от най-големите инциденти в историята на лондонското метро, когато на 18 ноември 1987 г. хвърлена цигара попаднала между стъпалата на движещ се ескалатор на станцията Кинг`с Крос – Сейнт Панкрас и причинила унищожителен пожар. Загинали над 30 души, а много повече са обгазените от запалените изкуствени материи и облицовки на станцията. В хода на разследването било установено, че по време на употреба на ескалаторите между стъпалата са падали частици дървесина, които са се смесвали с прах, грес и други субстанции, като по този начин се е създавала изключително благоприятна за огън среда. След този инцидент дървените ескалатори били заменени със стоманени, с изключение на този на станция Грийнфорд. Той останал така чак до октомври 2015 г., когато бил заменен с първия наклонен асансьор в историята на британския транспорт.

Електрификацията донесла още една промяна: вече станало възможно тунелите да се прокарват на по-голяма дълбочина. Така те вече можели да минават не само под улиците, а и под сградите. Вече не било нужно тунелите да се копаят чрез досегашния открит способ, който изисквал пренасочване на движението и предизвиквал чудовищни неприятности с трафика. Главен инструмент за прокопаването станали машини със същия "щит", за който разказахме в началото. Тунелите се получавали с характерна цилиндрично сечение, което и станало причина лондончани да нарекат метрото си The Tube, което ще рече "тръбата".

За над 150 години Лондон не просто растял, а достатъчно много пъти и се е променял. Едни части на града ставали по-предпочитани, интересът към други спадал. Поради това в определени часове на града някои станции се ползвали дори не от десетки пътници, а само от няколко. Логично е, че поддръжката на такива съоръжения е изключително неизгодна. Освен това, понякога преходът към определени нови технически стандарти правел по-лесно построяването на нова станция, вместо реконструкцията на досегашна.

Подвижен състав

Първият локомотив историята на световното метро бил експериментален и наречен Духа на Фаулър (Fowler's Ghost), по името на главния инженер на лондонското метро Джон Фаулър, когото споменахме по-горе. Производство е на Robert Stephenson and Co. Този безогневи локомотив имал система за повторно кондензиране на изпусканата отработена пара. Вместо тя да излети в тунела, тя бивала кондензирана и пак връщана в котела. Освен това, Духа на Фаулър бил снабден с голямо количество огнеупорни тухли в горивната камера, за да може те да действат като топлинeн резервоар и да задържат топлината, за да се намали изпускането на пушек и пара в тунела.

След изпитания, проведени в мрежата на Great Western Railway през 1861 и в Лондон през 1862, локомотивът претърпял авария – в първия си курс той едва не експлодирал, а проблемите му със задържане на налягането никога не били преодолени. През 1865 г. той бил продаден с идеята да го превърнат в обикновена парна машина, но това не се случило и през 1895 бил най-безславно разглобен.

Първите влакове в редовна експлоатация били задвижвани от произведени специално за метрото парни локомотиви с цистерна, модел на GWR, наречени Metropolitan Class и използващи 2140 мм междурелсово разстояние, наследени от машини на компанията GNR, предназначени за използваното от нея 1435 мм междурелсие.

Веднага след завършването на електрификацията, Лондонският метрополитен поръчва 20 електрически локомотива от Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company, Ltd. с два вида оборудване. Първите десет, с компоненти от американската Westinghouse Electric Co., започнали работа през 1906 г. Според изследователя на метрото в Лондон Оливър Грийн (The London Underground: An illustrated history), това били локомотиви от т.н. camel-back, при които кабината на машиниста е разположена в средата, тежели по 50 тона и имали мощност 215 к.с. Оборудването на вторите било от друга компания, но и то било подменено с такова от Westinghouse през 1919 г.

В началото на 1920-те години започнал проект по мащабен ремонт на тези 20 локомотива, но още след като работата по първата машина напреднала достатъчно, станало ясно, че това ще е икономически нерентабилно. Проектът бил променен в посока производство на нови локомотиви, като се използват годните за работа части от старите. Новите-стари електролокомотиви на лондонското метро били произведени през 1922-3 г. и наречени на влиятелни жители на града. Така например, № 5 John Hampden се намира и в момента като постоянен експонат с лондонския Музей на транспорта, а № 12 Sarah Siddons е използван в чествания, свързани с културно-историческото наследство на града, и беше пуснат в действие през 2013 г., когато се отбеляза 150-годишнината на лондонския метрополитен.

Лондонският метрополитен започнал работа без собствен вагонен парк, а вместо това използва вагони, предоставени от GWR и по-късно от GNR. Първите били осемколесни и изработени от тиково дърво. През 1864 г. обаче метрополитенът започнал да обзавежда свой вагонен състав, съставен от изделия на компанията Ashbury Railway Carriage & Iron Co., предназначени за 1435-милиметрово междурелсие. Спирачките на вагоните имали дървени блокове, които се управлявали ръчно от служители, намиращи се в предната и задната част на влака. Тази система се запазила до 1869 г., когато била въведена нова верижна система, задействаща спирачките на всички вагони наведнъж. В хода на експлоатация обаче се видяло, че работата на една такава спирачка може да бъде опасна, тъй като рязкото й действие и спирането изведнъж на всички вагони довеждало до травми на пътниците, и заради това през 1876 г. тя била заменена с вече неавтоматична вакуумна спирачка.

Пътуване

А как изглеждали вагоните отвътре? Рисунката по-долу е поместена в брой на в. Illustrated London News от 1870 г. Пътническият салон на вагоните без значение от класата се осветявал с газ, защото те нямали прозорци – смятало се, че тъй като ще се движат под земята, за пътниците няма да има значение къде се намират. В първа класа мебелировката била скъпа и много комфортна, стените били изрисувани от известни художници, а осветлението било с най-много газови лампи. Срещу допълнително заплащане се предлагали грейки за краката и шалове. Саковете и ръчния багаж слагали в междувагонното пространство. Експериментално били окачени рафтове за багаж малко под тавана на вагоните, но това решение не влязло в широка употреба, тъй като вагоните и без това били тесни.

Пътуването в ІІІ класа било лишено от всякакви други предимства с изключение на скоростта. Хората седяли на грубо сковани скамейки и гледали да се облекат колкото се може по-топло, защото, както споменахме по-горе, третокласните вагони нямали покрив и силният вятър от движението правел изстиването изключително лесно, особено за страдащите от слаба имунна система бедняци. Газовото осветление било колкото да се каже, че го има, и поради това на хората често се налагало да избутват от себе си крадливи ръце, желаещи да се възползват от тъмнината на вагоните. А да внимават трябвало и жените, в случай че някой мъжага реши да задоволи половия си нагон някъде по краищата на вагоните...

Трябва да отбележим, че такива проблеми обаче можели да очакват не само работничките, а дори и камериерки и прислужници от богати и благородни семейства. Причината била във факта, че дълго време господарка и прислужница било редно да пътуват разделено – всяка в съответната за нея класа. До какво водело това, можем да разберем от следната извадка от правилника за пътуване в Лондонския метрополитен, третираща въпроса как да се държат момичетата в подземната железница: "Влизайки в тунела, препоръчваме да имате в челюстта си отворена предпазна скоба с шипове. Това би Ви защитило от нахалници, които, възползвайки се от тъмнината, може да поискат да Ви целунат". Сега такава препоръка може да предизвика усмивка, но появата й не е без причина. Според нравите във викторианската епоха не било допустимо момичетата от добри семейства и с добро възпитание да остават сами в компанията на непознати, особено мъже. За да могат благодородните госпожици да имат до себе си човек, запознат с езика на простолюдието и знаещ как да разкара нахалниците, високопоставените бащи на жертвите извоювали победа над правилата на епохата и така било разрешено на прислужниците да придружават господарките си в І класа.

Все пак, метрото изиграло своята социална роля, тъй като билетът в ІІІ класа бил достъпен почти за всеки, за разлика от този за и бездруго по-бавния и неудобен омнибусен транспорт. Малко след електрификацията били въведени и серии нови вагони, в които социалните разлики между пътниците започнали да се заличават. Интериорът станал почти еднакъв за І и ІІ класа, а ІІІ била премахната (ІІ изчезнала едва след 1945 г.).

Схема на Лондонското метро от 1926 г.

Независимо от маршрутната многостранност на мрежата, Лондонският метрополитен има и недостатъци. Липсата на наистина добра система за климатизация на въздуха в някои райони на подземната железница прави жегата през лятото трудно поносима. Подвижният състав не е еднакъв за всички линии и понякога се случва човек да попадне на много тесни и неудобни вагони. Често при ремонт по-старите станции затварят врати напълно, понякога за дълго време. Също така, цената на едно пътуване е много висока, затова почти всички пътници използват карти.

"Не би ли се унизил?..."

След като разгледахме как стоят нещата в Англия, нека да видим през какви перипетии е минало и московското метро.

Първото предложение за строителство на метро в Москва датира от 1875 г., когато инж. Василий Титов предложил идея за линия от Курската гара през Лубянския площад до район Марина Рошча. Но работите така и не започнали. Една от версиите за това са появилите се проблеми с Руската православна църква. Московски архиерей написал писмо до столичния митрополит Инокентий, в което се казвало, между другото, и следното: "Възможно ли е да бъде допусната такава греховна мечта? Не би ли се унизил създаденият по Божи образ и подобие човек, ако слезе под земята, в преизподнята?" Други автори обаче, като напр. Олга Яковлева, посочват като причина за отказа икономическа нецелесъобразност.

Не липсвали и футуристични за времето си планове, като напр. този, предлагащ построяване на естакади на Червения площад

Следващото споменаване за строителни планове се появява през 1897 г., когато започва проектирането на Московската околовръстна жп линия. В различните проекти бил използван опитът на Берлин, като виждането, на което било обърнато най-голямо внимание, принадлежало на инж. А. Антонович: той предлагал околовръстната жп линия да бъде изнесена възможно най-далеч от жилищните райони на града, а за връзка с тях да се използват (шест) радиални линии, които се събирали в центъра на Москва във звездовидна форма. Те трябвало да се използват за превоз на работници, живеещи в предградията и работещи в центъра, и за хора, желаещи да се разходят извън града.

Работен ескиз бил предложен през 1901 г. от Антонович. В него той трябвало да включи и някои от отличителните черти на други проекти – например, строителството на пръстеновидна наземна линия в пределите на града, а и схващането, че през центъра метролинията не може да минава над земята, а трябва да се прокара през тунел между площад Трубной и ул. Илинка. Освен този диаметър, били предвидени и пет радиални линии, съединяващи пръстеновидната линия с центъра на града. След редакция на маршрута дължината му била съкратена от 57 на 41 версти (1 верста = 1066,8 м). А през 1902-7 г. Московската околовръстна железница била построена без радиални линии.

Също през 1902 г. трима инженери, между които Антонович, разработили 70-страничен проект, съдържащ в заглавието си думата "метрополитен" ("Московская городская железная дорога (метрополитен) ". Нека допълним обаче, че тогава в Русия под "метрополитен" се разбирала всякаква вътрешно градска железопътна мрежа, а не непременно подземна. Томът с чертежи предвиждал не само подземна, а и наземна (напр. по естакади) линия. Сега били планирани четири радиални линии и една пръстеновидна с трансферни станции.

Последвали и един-два други проекта, които обаче не добавили нищо особено към вече съществуващите замисли.

Разруха

В годините на Гражданската война, поради икономическата разруха в Русия московският градски транспорт бил в упадък, а трамваите изобщо не се движели. След 1922 г. обаче настанал нов подем, а повишеното транспортно натоварване предявило и своите изисквания за по-бърз превоз. На два пъти били потърсени услугите на германския концерн Siemens Bauunion GmbH за съставяне на технически проект за метрото, но и двата пъти, поради различни административни, това останало само на хартия. Съветската страна решила, че може и сама да построи метрото на столицата си, като в това най-голяма роля трябвало да изиграе прочутият проф. С. Н. Розанов, който в предвоенно време бил работил седем години по строителството на парижкия метрополитен. Той обаче не можел да направи чудеса, тъй като в новосъздадения от московските власти подотдел за проектиране на метрото липсвали достатъчно квалифицирани кадри и, макар на щат да се водели 27 инженери, професорът нямал нужния спомагателен технически персонал. Затова проектантското звено работело с голямо забавяне и едва през юли 1930 г. работата по поредния проект била завършена. Той предвиждал изграждането на четири диаметрални и една пръстеновидна линия с обща дължина около 50 км.

По това време започнали Сталиновите чистки и щатният състав на московските градски железници бил обвинен в разхищение на народни пари, нарочно бавене на проектните работи, отчетни нарушения и непригодност на направените досега проекти да се справят с транспортната криза. По-голямата част от проектантите били арестувани и обвинени в умишлена вреда, а подотделът, отговарящ за метрото, бил закрит от 1 януари 1931 г. Само след седмица цяла Москва се оказала в транспортен капан и колапс: образувалите се тогава задръствания се смятат за най-големите в историята на града - не работели нито травмаи, нито автобуси, таксита... По това време населението на руската столица надминало 4 млн.

На 9 февруари 1931 г. било проведено заседание на Московския комитет на ВКП (б), посветено изцяло на транспорта. Пред заседателите обаче се открила страшна гледка: за толкова години релсовите линии и трамвайният подвижен състав били невероятно остарели, а около една четвърт от всички мотриси били извън строя заради различни повреди. Бил направен извод, че трамвайният транспорт в града се нуждае от спешна реорганизация, но това е недостатъчно, за да се противостои на превозния хаос. Независимо от това, изготвеният проект залагал преди всичко на хвърляне на средства в изграждане на познатите стари наземни градски железници, а не на подземни такива. На пленума на ВКП (б) между 11 и 15 юни 1931 г. Лазар Каганович изнесъл тричасов доклад за развитието на Москва през социализма. Ако сега решим да го прочетем, бихме сметнали, че първият секретар на Московския градски комитет на КПСС е убеден привърженик на метрополитена – толкова често тази дума се употребява в доклада. Както отбелязахме и по-горе обаче, в тогавашна Русия "метрополитен" не означава непременно подземна градска железница. В този доклад бил представен и маршрутен проект, който по същество бил направен преди насилствените рокади.

След още няколко административни решения като че ли нещата започнали да се задвижват. На 10 декември 1931 г. в двора на ул. Русаковска № 13 първите седем работници забили лопати в земята и така били започнати опитните изкопи на Московското метро. Но отново предстоели множество трудности.

Съветско постановление от 1932 г. за строителството на метро в Москва

Проблемите и тяхното разрешение

През януари следващата година започнали работите едновременно в няколко участъка, обаче те се правели преди всичко ръчно (без механизация), тъй като се предполагало, че метрото ще бъде преди всичко наземно, а под земята ще минава само когато трябва да прекоси центъра и то на неголяма дълбочина. Изкопните работи вървели крайно бавно. Причината била преди всичко в недостига на опитни специалисти. С изключение на проф. Розанов никой друг нямал сериозен опит – инженерите К. Финкел и И. Шелюбский наистина били взели участие в изграждането на берлинското метро, но за доста по-малко време, а останалите инженери просто били видели метро по време на пребиваването си в различни западни градове. Не достигала и работна ръка: през м. август числото на заетите в строителството било 4602 души, а планираният брой бил 12 170. Увеличението на щата било свързано преди всичко с трудностите да бъдат осигурени жилища на работниците.

Още през м. февруари 27-годишният инженер Вениамин Маковский разбрал, че по този начин е невъзможно тунелите на московското метро да се прокопаят по открития способ (cut-and-cover). Той също така отхвърлил и закрития метод с малка дълбочина, поддържан от проф. Розанов. Изучавайки строителната документация на лондонското и нюйоркското метро, Маковский се произнесъл в полза на тунелите с по-голяма дълбочина (между 20 и 35 м). Тази идея се понравила на Каганович и Сталин, но проведените по-рано геологически проучвания осигурявали данни за дълбочина не повече от 15 м. А и на нужната по-голяма дълбочина често имало плаващ пясък. Към януари 1933 г. били прокопани 0,6 % от общата дължина на първата линия.

Тогава, макар и с голяма неохота, партийното ръководство се съгласило да привлече западни специалисти, от каквито по-рано се отказвало заради недостиг на валута. През есента на 1933 г. било взето решение седем най-големи транспортни инженери да бъдат наети да постоянна работа в организацията Метрострой, а десет съветски инженери били изпратени зад граница с цел обучение в последните технологии в строителството на метрополитен. Също така взели решение тунелите да се строят по закрития метод с голяма дълбочина само на територията на градския център, а извън него, където и улиците били по-широки, да се продължи по "традиционния" метод cut-and-cover.

За да могат дълбоките тунели да бъдат прокопани, от Донбас били командировани опитни минни инженери, които да използват кесони и пробивни машини с щитове. (Кесонът представлява потопяема кабина за извършване на строителни или инженерни работи под вода или във водонаситен грунт). В началото съществувало недоверие към тази механизация, но тя позволила през лятото на 1933 г. да се достигне необходимата дълбочина и да се пристъпи към тунелното строителство. Независимо от това обаче, производителността на труда оставала ниска и за да се получат нещата както трябва, били нужни нови решения и наистина отчаяни усилия.

Главният проблем бил, както и преди, недостигът на работна ръка. На 29 декември 1933 г. властите взели решение всяко московско предприятие да дава принос в строителството на метрополитена. Всички работници били длъжни да отбиват доброволен трудово-строителен дълг на многохилядни съботници, а понякога и в други дни. За да се увеличи още повече броят на строителите, Мосметрострой започнал да ги набира и измежду т.н. кулашки елементи, като по този начин фактически престанал да държи сметка за пролетарския произход на работниците. Към началото на 1935 г. строителите били не по-малко от 19 хиляди. И всичкото това работило с лопати и други съвсем примитивни инструменти!

По време на ръчния труд работниците се натъквали на какви ли не препятствия. Под земята често намирали засипани стари кладенци, при това невинаги съвсем изсъхнали. Случвало се да стигнат и до гробове, засипани и отдавна забравени. За строителството на цялата първа линия на пътя на метрото застанали над сто такива. Древни археологически паметници също отстъпвали място на лопатите. Но безспорно най-голямото затруднение били плъховете, защото често те застрашавали живота на строителите. Наистина, понякога гризачите бягали при появата на хора, но и в някои случаи се държали изключително агресивно – хвърляли се върху хората, хапели ги, прегризвали електрическите жици и повреждали малкото работещо електрическо оборудване.

Макар и рядко, но наблюдавали се и масови преселения на плъхове. Така например, докато се строяли станциите Смоленская и Киевская, изведнъж пред хората се оказала огромана, почти неплобиваема маса от гризачи. Плъховете започнали да хапят работниците и им нанесли многобройни рани, но смъртни случаи не били регистрирани. По това време тръгнали и слухове за безследно изчезнали работници. Като нищо човек можел да се заблуди, да пропадне в кладенец, да не излезе никога от някой трап. В такива случаи плъховите зъби не знаели милост към беззащитния човек.

При прокопаването на различните участъци се използвали четири различни метода. По самите станции се извършвали мащабни вътрешноархитектурни довършителни работи, между които облицовки с мрамор и гранит, добивани от кариерите в Крим, Кавказ, Карелия и Урал. Така например, в станциите от първата линия имало около 21 000 кв. м. мрамор.

Първоначално насрочената дата на откриването била 7 ноември 1934 г., но ескалаторите не били доставени в срок. По това време такива устройства произвеждали всичко на всичко две фирми в света. Тогава Мосметрострой решил въпроса по друг начин. За огромното количество от 200 000 златни рубли организацията успяла да се добере до един ескалатор, който разглобили и копирали устройството му. Единствената разлика била в това, че го пригодили за московските тунели, по-точно увеличили броя на стъпалата. По този начин през януари 1935 г. се появили първите съветски ескалатори. Работейки денонощно в продължение на 20 дни, строителите монтирали ескалатори на доста голям брой станции, а те били демонстрирани за пръв път на 6 февруари 1935 през 2000 делегати на VІІ Всесъюзен конгрес на СССР. Такива ескалатори работеха от 1944 г. до 2015 г. на станция Бауманская в Московското метро.

Официалното откриване се състояло 11 дни по-късно. В 5 ч. 48 мин. било подадено напрежение и след 4 минути от депото излязъл първият влак. Вратите на всички станции отворили в 6:45 мин, а от 7:00 започнало движението на метрото по график. Пуснатият в експлоатация комплекс включвал общо 11,6 км трасе и 13 станции, които се обслужвали от 14 влака, а едновременно работили 9 четиривагонни композиции.

Откриването на първата линия на Московския метрополитен било едно от най.големите постижения на Съветския съюз в дотогавашната му история. То изисквало координираните усилия на над 540 завода, изпълняващи поръчките по строителството. Проектът погълнал около 88 тона метал, около 600 куб. м. дърво и други строителни материали.

Разбира се, след това строителството на Московското метро не спряло, а продължило с втора линия, в рамките на която бил изграден първият метромост в съветската история. Той позволил влаковете да преминават през р. Москва.

Внимание! Вратите се затварят!

А историята на метрото в България започва много по-рано, отколкото повечето хора си мислят. Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. Тогавашните архитекти на София са направили щателни проучвания за съществуващото положение на транспорта и за неговото перспективно развитие. С проекта и изследванията се е занимавалколективът на ПО "Софпроект", който разработил и предложил на своя инвеститор — Управление "Архитектура и благоустройство" - проект в 12 тома, включващи карти, картограми, диаграми, схеми, таблици и скици. Екипът на софийското метро е трябвало да установи натоварването на замисление маршрути в перспективата на едно по-далечно бъдеще, например при население 1 600 000 души. В проекта днешното метро се нарича "метрополитен от нов градски тип" или "комбиниран скоростен трамвай". При писането на проектите за железница се е ползвал преди всичко опитът на СССР, както и на други страни.

1968 г.

През 1974 г. въз основа на Технико-икономическия доклад с решение на Столичния градски народен съвет била приета Генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата ще се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 52 km, 47 метростанции и средно разстояние между тях 1100 m.

Преди време Ви разказахме подробно за тези стари подземни маршрути, така както те са отразени в статия от 1968 г. Сега Ви предлагаме да си припомните как са си представяли софийското метро тогавашните проектанти è https://offnews.bg/analizi/parvoto-metro-s-vrazka-do-kremikovtci-i-s-tcel-da-krasi-gradskia-pro-630965.html

Разбира се, в никоя статия не е възможно да се обхванат всички аспекти и интересн обстоятелства около историята на подземните железници. Идеята на това некратко четиво беше да разкаже някои неща по интересен начин, за да Ви провокира да прочетете повече.

Антон Оруш, Sandacite.bg – https://www.sandacite.bg

Източници:

Day, John R.; Reed, John. The Story of London's Underground. London: Capital Transport, 2005.

Fowler's Ghost - http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/fowler/fowler.htm

Green, Oliver. The London Underground: An illustrated history. Shepperton: Ian Allan, 1987.

Metropolitan Railway - https://en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_Railway

See how the Tube was built 150 years ago - http://www.constructionenquirer.com/2013/01/09/see-how-the-tube-was-built-150-years-ago/

История Московского метрополитена - https://ru.wikipedia.org/wiki/История_Московского_метрополитена#CITEREF.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B5.D0.BA.D1.821902

Лондонский метрополитен - http://proezdmetro.ru/247.html

Метро времен Николая Второго - http://www.istpravda.ru/digest/13225/

Московская городская железная дорога (метрополитен). Проект, 1902 - http://www.etomesto.ru/map/moscow/1902-metro/1902-metropolyten.pdf

Строительство московского метро - http://www.factruz.ru/history_mistery_2/construction-moscow-metro.htm

Яковлева, Ольга – Тайны московских подземелий - http://fictionbook.ru/static/trials/09/50/80/09508049.a4.pdf


Препоръчани материали

Няма коментари към тази новина !

 
Още от : Разни

Всички текстове и изображения публикувани в OffNews.bg са собственост на "Офф Медия" АД и са под закрила на "Закона за авторското право и сродните им права". Използването и публикуването на част или цялото съдържание на сайта без разрешение на "Офф Медия" АД е забранено.