От реалността на автопилота до обяснението каква има ли кислородни бутилки в самолета, може да разсеем някои митове за летенето.
1. Погрешно схващане: Дупка от куршум може да разхерметизира кабината на самолета
Както всеки, който е гледал филм за самолет, в който лошите хора стрелят с пистолет, знае, че само една дупка от куршум може да понижи налягането на самолета, което да доведе до неконтролируемо падане в най-близката планина.
Но вярно ли е това? Може ли една малка дупка в обвивката на самолета наистина да го свали?
Не точно. Ако някой наистина стреля с оръжие по време на полет, куршумът вероятно ще пробие алуминиевата облицовка на самолета, но изтичането на въздух ще бъде толкова малко, че системата за налягане на самолета лесно ще може да го компенсира. Възможно е да се изстреля през прозорец, създавайки много по-голям проблем за пътниците - да бъдат засмукани през счупения люк. Също така не е невъзможно, да се засегне резервоарът за гориво, което може би, евентуално, ако нещо много се обърка, да предизвика експлозия. Но в по-голямата си част фаталните дупки от куршуми в самолетите са холивудско изобретение.
2. Погрешно схващане: Ние разбираме как всъщност работи летенето
Вярвате или не, липсва едно единствено просто обяснение за това какво поддържа самолетите във въздуха.
На строго математическо ниво инженерите знаят как да проектират самолети, които да летят. Но уравненията не обясняват защо се получава аеродинамичното издигане. Има две конкуриращи се теории, които изясняват силите и факторите за издигането на самолета. И двете обаче обясненяват непълно процеса.
Кредит: L-Dopa
Швейцарският математик Даниел Бернули се опитва през 1738 г., много преди самолетите да станат реалност. Бернули твърди, че въздухът, преминаващ през горната част на извито крило, е по-бърз от въздуха, движещ се по долната му част, което води до по-ниско налягане и следователно издигане. Планини от емпирични данни от тестове в аеродинамични тунели, лабораторни експерименти и т. н. предоставят огромни доказателства, че принципът на Бернули е верен. Независимо от това, има няколко причини, поради които теоремата на Бернули сама по себе си не представлява пълно обяснение на издигането.
Въпреки че екпериментално е доказано, че въздухът се движи по-бързо през извитата повърхност, сама по себе си теоремата на Бернули не обяснява защо тази по-висока скорост в горната част на крилото намалява налягането. Тя също така не обяснява защо може да се лети с главата надолу, когато извитата част е отдолу.
Кредит: L-Dopa
Другата теория се основава на Третия закон за движение на Нютон - принципа на действие и противодействие, който обяснява издигането на самолета нагоре, защото крилото изтласква движещия се въздух отдолу. Въздухът има маса. Следователно, според третия закон на Нютон тласъкът на крилото води до равно и противоположно изтласкане назад и нагоре. Това се отнася за крила с всякаква форма, извити или плоски, симетрични или не, и се отнася за самолети, летящи обърнати или с правилната страна нагоре (критичната характеристика е подходящият ъгъл на атака). Поради тези причини това е по-изчерпателно и универсално приложимо обяснение на издигането от това на Бернули.
Но взет сам по себе си, принципът на действие и противодействие също не успява да обясни по-ниското налягане на върха на крилото, което съществува в този регион, независимо дали аеродинамичният профил е огънат или не. Едва когато самолетът кацне и спре, районът с по-ниско налягане на върха на крилото изчезва, връща се към стойностите на околното налягане и става еднакъв както отгоре, така и отдолу. Но докато самолет лети, тази област с по-ниско налягане е неизбежен елемент на аеродинамичното издигане и това трябва да бъде обяснено.
И двете теории са приложени към полетите много по-късно. Учените разполагат само с непълни теории за летенето и все още търсят изчерпателен отговор.
3. Погрешно схващане: Турбуленцията е причина за безпокойство
Колкото и страшно да изглежда турбуленцията, тя е нормална. Всъщност е толкова обичайна, че пилотите често знаят за нея предварително и са обучени да се справят с нея и да си карат самолети, които са проектирани да издържат на огромни натоварвания. Има няколко различни причини за турбуленцията, вариращи от наличие на планини отдолу до метеорологични условия и разлики в скоростта на вятъра.
Има два вида турбулентност:
1. Когато няма облаци, свързани със смущенията, се нарича "турбулентност при ясно небе" (Clear-air turbulence - CAT).
2. Когато има облаци, се нарича "конвектно индуцирана турбулентност" (Convective Induced Turbulence - CIT).
Но въпреки че вътре може да се усеща сякаш самолетът пада стремглаво надолу, той всъшност почти не го прави - може би 3 до 12 метра, което е по-малко от височината на Боинг 737. И е почти невъзможно нормална турбуленция да предизвика катастрофа. Докато се подчинявате на сигнала „стегнете предпазния колан“, също е много малко вероятно дори да причини нараняване. Според Федералната авиационна администрация на САЩ, само четирима пътници и петима членове на екипажа са били сериозно ранени в резултат на турбуленция през 2018 г. при 778 милиона души, пътуващи във страната през тази година.
Положението с турбуленцията в по-ранните години на гражданската авиация е било друго. Тъй като самолетите не са били добре конструирани, силните въздушни течения е можело да бъдат фатални. През 1966 г. пилотът на британските отвъдморски авиолинии се отклонява от курса си близо до Токио, за да могат пътниците му да видят планината Фуджи. Вятърът със 225 км в час в близост до планината разкъсва опашната перка и изпраща самолета надолу. Това е било чиста въздушна турбуленция, която се е образувала, когато две различни въздушни маси взаимодействат помежду си дори при чисто небе. Този вид турбуленция не може да бъде открит предварително от метеорологичния радар и може да представлява малко по-голям риск. Но все пак сме в безопасност, въпреки усещането, че сте във вътрешността на шейкър за коктейли.
4. Погрешно схващане: Самолетът лети сам
Вярно е, че съвременните самолети са чудеса на дизайна и инженерството, което прави полетите една от най-безопасните форми на пътуване. Всъщност шансовете да загинете по време на полет са само 1 на 4,7 милиона. Но не може да се каже, че тези алуминиеви чудовища вършат цялата работа, докато пилотите дремят или играят карти в пилотската кабина.
Медиите имат навика да популяризират възможностите за автопилот на по-новите самолети и много системи са автоматизирани, елементи като навигация, надморска височина, скорост и мощност на двигателя могат да бъдат програмирани да се придържат към предварително зададени параметри. Но все пак работата на пилота е да рулира, излита, каца и управлява самолета по най-добрия начин. Един пример, предлаган от популярния уебсайт AskthePilot.com го сравнява с напредъка в медицината. Въпреки че лекарят може да разполага с повече инструменти, те все пак трябва да са наблизо при лечението на пациента. Самолетът може да има автоматична настройка за издигане или спускане, но може да има и седем различни опции за тази автоматизирана задача. Пилотите трябва да знаят как най-добре да използват тези системи. Автопилотът все още се нуждае от пилот.
Автопилот. Кредит: Flickr(CC BY 2.0)
Самолетите са автоматизирани в смисъл, че пилотите може да не се налага да държат физически с ръцете си щурвала през цялото време, но скоро няма самолетите да се движат без пилот. Което ни води до друго погрешно убеждение - че вторият чифт ръце, а именно вторият пилот, по някакъв начин е помощник. Вторите пилоти са пилоти. Те имат същата квалификация като пилот-командира. Те могат да извършат целия полет.
5. Погрешно схващане: Кислородните маски доставят кислород
На теория тези малки пластмасови кислородни маски в горното отделение са в случай че самолетът се разхерметизира и пътниците се нуждаят от допълнително кислород, за да избегнат хипоксия, което е липса на кислород. Това е така, защото на 9 000 км няма достатъчно кислород във въздуха, за да могат хората да оцелеят. И тук идва системата за налягане на самолетите, пресъздавайки по същество усещането да дишаш на височина около 1500 до 2500 км. Когато тази система за налягане се повреди, маските се разгръщат автоматично и имате само секунди - средно 18, за да включите маската, преди да започнете да усещате ефектите от липсата на кислород. Без кислород бързо ще се почувствате сънлив и дори еуфоричен, феномен, известен като хипоксия, но с течение на времето продължаващата липса на кислород в мозъка ще доведе до притъмняване, отпадналост и вероятно дори смърт.
Всъщност в кислородните маски няма кислород. Маските освобождават химикали като бариев пероксид, натриев хлорат и калиев хлорат. Въпреки че това може да звучи като съставки за почистващото средство за баня, бариевият пероксид се намира в фойерверките, а натриевият хлорат е убиец на плевели. Така че, по-лошо от почистващото средство за баня. Но в маските няма абсолютно нищо, заради което да се притеснявате. Когато се включат, те всъщност произвеждат кислород за дишане.
Употребата на маските може да продължи около 10 до 20 минути, достатъчно време пилотът да намери решение за всичко, което се е объркало. Обикновено това означава спускане до височина, удобна за хората.
И така, защо не се използват контейнери с обикновен кислород? Това е въпрос на безопасност. Ако на борда на самолета се съхраняват бутилки с кислород, това увеличава теглото на самолета и са пожароопасни. Химичният заместител е по-малко опасен, въпреки че е запалим. Ето защо маските няма да се разгърнат, ако на борда на самолета има пожар. И ако на борда на самолета има пожар, имаме истински проблем, който маската няма да предотврати.
Източници:
6 Common Misconceptions About Flying, Mentalfloss
No One Can Explain Why Planes Stay in the Air, scientificamerican
What You Don't Know About Airplane Oxygen Masks, cntraveler
Коментари
Моля, регистрирайте се от TУК!
Ако вече имате регистрация, натиснете ТУК!
Няма коментари към тази новина !
Последни коментари