Началото на Tesla
Кристи Никълсън (Christie Nicholson) си спомня първата си среща с Илон Мъск през 1989: "Мисля, че второто му изречение в разговора ни беше "Аз много мисля по въпроса за електрическите автомобили". След което той се обърна към мен и ме запита: "А ти интересуваш ли се от това?"
През 1989 г. електромобилите са странна тема за размишления. В едно писмо Илон Мъск пише: "Ако използвате електричество от слънчева батерия и заредиш с него акумулатор, вероятно ще достигнете практически 90 % ефективност. Просто и евтино. Обаче, ако използвате електричество, за да разделите водата на кислород и водород, да получите водород в чист вид, да го сгъстите до безумна степен или дори да го превърнете в течно състояние, след това да го прехвърлите в огромно хранилище в автомобила, а след това да го съедините с кислород, за да получите електричество, то най-вероятно ще постигнете не повече от 20 % ефективност". Такава методика е губеща по всякакви параметри, в това число и скорост на зареждане, а отделно и трябва да бъде изобретен и способ за бърза замяна на батериите. Електрическите автомобили като BMW i3, Ford Focus Electric и Tesla Model S имат просто устройство – една батерия захранва електродвигател. Никакви консумативи в течно състояние – бензин, смазки...
Илон Мъск неведнъж изброява следните предимства на електромобилите пред двигателите с вътрешно горене:
Електромобилите са по-удобни за използване във всяка ситуация. Докато бензиновите трябва да бъдат карани "от колонка до колонка", електрическите трябва само да се включват в мрежата всяка нощ, подобно на мобилен телефон. Автомобилите с ДВГ има над 200 различни части, докато електрическият такъв – не повече от десет. Много от детайлите на традиционния автомобил трябва да бъдат периодично смазвани, докато, ако се вдигне предният капак на електромобила – това е по-скоро допълнителен багажник. Грижата за електромобила е по-лесна за хора без техническо образование и въобще наклонност към техниката.
В бъдеще електричеството ще поевтинява повече, отколкото бензинът. Освен това, собствениците на автомобили са принудени да правят и много допълнителни разходи за други консумативи – антифриз, смазки и т.н.
ДВГ са един от основните виновници за световната енергийна и екологична криза. По-горе вече беше писано по въпроса за автомобилния транспорт и въглищата. Електродвигателят не замърсява нищо, макар че трябва да се има предвид, че той може да работи и с ток, произвеждан от изкопаеми горива.
Когато Илон Мъск е запитал Никълсън дали и тя се интересува от електромобили, той е имал предвид именно това – че според него те са по-подходящи за дълговременната стратегия за развитие на автомобилите.
В друга статия в нашия сайт е писано за ранни електромобили. Те обаче са имали янкои сериозни недостатъци, които са им попречили да завоюват водещи позиции. След слизането (тогава) на електромобилите от сцената, изключително малко ресурс е бил вложен отстраняването на тези проблеми. Главните въпроси и недостатъци пред Илон Мъск са били:
Пробег. Тук въпросите са следните:
- могат ли батериите да запасяват достатъчно енергия не само за кратки, но и за дълги маршрути?
- ако токът свърши по средата на пътя, ще може ли батерията да се зареди някъде?
- колко време ще породължава едно зареждане на акумулаторните батерии?
Динамика. Най-простият елекромобил, който вероятно си представяте, е голф карът. Тези превозни средства не се отличават с висока скорост, но там това не е и необходимо. Но когато хората говорят за динамика, те пренасят представите си за това качество от автомобилите и очакват от електрическите им аналози подобно нещо.
Цена. Главно заради цената на батерията, от момента на появата си електромобилите стрували по-скъпо от автомобилите. През 1910 г. хората говорели за същите три проблема, като това е и една от причините за победата на ДВГ навремето.
Илон Мъск, запитан за мнението си относно Хенри Форд, отговорил: "Форд е от онези хора, които винаги намират пътя си, независимо от трудностите. Освен това той е бил винаги съсредоточен върху потребностите на своите клиенти, дори тогава, когато и самите те не са били съвсем наясно какво точно искат".
Силициевата долина съвсем не е правилното място за разработка и производство на автомобили, а нейните начинаещи компании обикновено не се занимават точно с това. Но електромобилите през 2003 г. там били съвършено незаета ниша. След спукването на електромобилния балон през 90-те, когато властите в Калифорния приеха закон за нулево съдържание на вредни емисии, но почти веднага се отказаха от него, електрическите автомобили там потънаха в забвение.
През 2003 г. калифорнийски инженер на име Джефри Брайън Страубъл (Jeffrey Brian "JB" Straubel), който работел над свой собствен електромобил, се обърнал към Илон Мъск за инвестиция, а скоро след това го поканил в компанията AC Propulsion и му показал изключително бързия електромобил tzero. Тогава Мъск окончателно си дал сметка, че наистина електромобилите са транспортът на бъдещето.
По това време той вече работел в компанията си SpaceX, мислел за колонизиране на Марс и разработката на електромобил не била в графика му. Но същевременно Мъск си дал сметка, че ако целият свят узнае за tzero, това ще отключи нова вълна на интерес към електрическите коли. Мъск се опитал да убеди основателите на AC Propulsion да пуснат разработката си на пазара с негови пари, но те отказали, тъй като успехът изглеждал малко вероятен. Вместо това, те представили на Мъск група от трима предприемачи, които малко преди това също се били обръщали към него с подобни идеи, като между тези хора били Мартин Ебърхард (Martin Eberhard) и Марк Тарпънинг (Marc Tarpenning). Те предложили на AC Propulsion да лицензират тази технология и да я пуснат в пазарно обращение под шапката на компания на име Tesla Motors, Но за да се направи това, били нужни пари, а този факт бил идеално съвпадение, за да започнат тези хора да работят заедно. Мъск, който можел да посвети на работата само част от времето, имал възможност обаче да финансира начинанието. Той станал председател на съвета на директорите и съхранил собственото си влияние. Оставяйки Еберхард генерален директор, Мъск същевременно щял да посвети основната чост от силите си на компанията SpaceХ. Ето така започнала историята на Tesla Motors.
Въпреки осигуреното финансиране, задачата на тези хора изобщо не била лека. Тъй като всяка нова технология изисква значително първоначални средства, било логично да се очаква, че първите образци електромобили ще бъдат ужасно скъпи. Единственото предимство на Tesla било в това, че нямало с кого да се конкурира. Тъй като съществували отлични традиционни автомобили, нямало никакъв смисъл да се създава негов електрически аналог със сходна цена. От друга страна, било възможно да се разработи такъв бизнес план, който задължително да включва в себе си електромобил, представен така, че наистина да си заслужава цена и да може да се продава наистина скъпо. Ето каква проектна продуктова линия била разработена:
Скъп малолитражен електромобил за супербогатите. Именно казаното по-горе – своеобразен аналог на Ферари за богати снобари. Нещо като първите електромобили, за които става дума в статията ни по-горе.
Електромобил със средна цена за хора с малко по-скромни доходи. Мъск смятал, че може да се използва печалбата от първия вид, за да се финансира този. Такъв автомобил би бил все още скъп, но ще съперничи по-скоро с BMW или Mercedes на цена около 75 000 долара.
Евтин масов електромобил за широк кръг клиенти – тук идеята е да се използва печалбата от първия и втория тип, за да се разработи електромобил на цена около 35 000 долара, който след приспадането на правителството данъчно облекчение за електромобили ще стане масово достъпен, особено ако се отчете икономията на гориво.
Главната задача не била да направят най-голямата автомобилна компания в света. Важното било да се решат многото проблеми на електромобилите и да се създадат такива образци, които да преодолеят общественото недоверие към тях и да повлекат след себе си истински бум в тази ниша. Шефовете и конструкторите вярвали, че електромобилната ера ще настъпи, те просто правели това, че това да стане по-бързо. "По-бързо" тук означава, че въглеродните емисии ще започнат бързо да намаляват, тоест техният дълговременен ефект ще бъде много по-малко драматичен.
През 2008 г. се появил и първият им продукт, Tesla Roadster:
Дизайнът бил на Ебърхард. Според Американската агенция за опазване на околната среда (United States Environmental Protection Agency, U.S. EPA), Roadster може да измине 393 км с едно зареждане на неговите литиево-йонни акумулатори и да се ускори от 0 до 97 км/ч за 3,7 или 3,9 s в зависимост от модела. Ефикасността на Roadster, изразена чрез разход на гориво, обявена към септември 2008 г., възлиза на 2,0 л/100 км.
Създавайки този електромобил, в Tesla не смятали той да стане дълговременна стратегия, а по-скоро нещо достатъчно впечатляващо, което да покаже колко атрактивен може да бъде електромобилът, а също така този продукт да донесе печалба, достатъчна за пускането на нтория предвиден по плана. Поради това те не започнали от нулата, а взели за основа английския Lotus Elise.
Roadster не променил света, както не може да го промени кола с цена 110 000 долара, но той изпратил на света посланието, че Tesla е нещо реално. Той послужил на Nissan като образец за техния модел LEAF, а General Motors малко след това пуснали на пазара своя хибрид Chevrolet Volt, за който легендарният вицепрезидент нa GM Боб Луц (Bob Lutz) казва, че моделът на Tesla го е вдъхновил – по-точно, отишъл при своите инженери и им казал: "Ако една малка калифорнийска компания може да направи това, защо ние да не можем?"
От самото начало обаче започнали много проблеми. За край на работата потрябвало повече време от първоначално планираното, производствената цена на една бройка била по-висока от предвидената, а първите доставки често имали дефекти. Това накарало Мъск да уволни Ебърхард от поста генерален директор. Точно тогава дойде и световната финансова криза, която не можеше да не удари много тежко компания като Tesla, която тогава нямаше нито печалба, нито известна марка, а били изразходвани и толкова много пари!
Мъск назначил друг генерален директор, но промяна нямало, така че в самия край на 2008 г. на него му се наложило той самият да встъпи в този пост. Работел на предела на силите си, опитвайки се да задържи компаниите си "в играта". Получени били някои външни инвестиции и направени промени в колектива. Главното - Франц фон Холцзауен, който дотогава бил работил като главен дизайнер на GM и Mazda, решил да продължи развитието си в Tesla.
Неговата мисия се състояла в това да разработи дизайна на втория, "средния" автомобил от предвидените, който условно бил наречен Модел S. Тъй като това щял да бъде първият продукт на компанията, който не се основава на никакви предишни основи или прототипи, при добра концепция можел да се превърне във флагман.
Това бил най-бързият седан с 4 врати в историята на електромобилите, ускорявайки до 100 км/ч за 2,8 секунди. За да пази енергията на батерията, има изключително аеродинамична форма с рекордния за индустрията коефициент на въздушно съпротивление от 0,24. Многото нововъведения, обединение в него, му позволили да получи максималния рейтинг за безопасност на NHTSA от 5.4, недостигнат от никой друг електромобил. През декември 2012 г. компанията представя спецификациите и цените за САЩ. Базовата цена за САЩ е 57 400 долара.
Както казва Илон Мъск в това интервю, Модел S може да се движи и без шофьор:
И скоро ще може да Ви посреща рано сутрин, готова за тръгване, със затоплен салон и подходяща музика. Дори сам ще може да се върне вечер и да се зареди! Вместо да се добавя индекс към годината на производство (както например направи Toyota с Camry – 2014, 2015 и т.н.) и моделът от всяка следваща година да носи със себе си нови функции, Tesla просто ще добавя новите възможности в хода на производството. Клиентът, който купи Moдел S сега, получава кола, немного различаваща се от произведената няколко седмици по-рано. Компанията постоянно представя обновления и функции, които автоматично се зареждат чрез бордовата Wi-Fi система. Така всеки ден може да донесе нови възможности на колата.
В повечето от случаите Tesla прави неща, които не биха били възможни при ограниченията, които съществуват в тази ниша, затова те са конструирали нужното, за да премахнат тези ограничения.
Батерията на Tesla S е доста тежка и затова компанията се е постарала да направи каросерията лека, за да компенсира част от теглото. В случая много са помогнали напредничавите ракетни технологии на инженерите от SpaceX, които са направили Модел S единстения американски автомобил с изцяло алуминиева каросерия.
Илон Мъск не желаел да породава електромобила чрез дилъра, а направо на клиентите. За да направи това обаче, трябвало да се пребори със законодателството на много щати, където това е забранено. И той го направил!
Тъй като Мъск не харесвал бутоните на предния панел, поместил там 17-инчов монитор със допирен екран. Тъй като към датата на пускане на електромобила в продажба iPad още не съществувал, се наложило да бъде разработен собствен монитор.
От пречките, които бяха очертани по-горе, AC Propulsion успешно отстранили две – динамиката и километрите в запас. Динамиката станала най-добрата сред едва ли не всички седани в света, а с едно зареждане се изминават 333 или 432 км (в зависимост от модела). Всъщност Model S е имала три варианта на батериите за пробег на най-много до 426 км с едно зареждане, но по-късно те се намаляват до две поради липса на търсене за най-краткия пробег.
Оставали нерешени още два проблема – може ли да се отиде далеч с такъв автомобил? А ще може ли да си го позволи средният американец?
Следва продължение!
Антон Оруш, Sandacite.bg
Източници:
About Tesla
How Tesla Will Change The World
Tesla starts offering Model S battery swaps
Страница на статията : 0102
Коментари
Моля, регистрирайте се от TУК!
Ако вече имате регистрация, натиснете ТУК!
12020
1
23.04 2016 в 14:36
Последни коментари