Може ли по-високата ефективност да бъде път без изход?
Все по-ефективните технологии, оказва се, не намаляват глобалния разход на ресурси и енергия. Точно обратното. Този противен на привидната логика и сетивата ни “парадокс” е познат отдавна и въпреки това продължава да бъде причина за стратегически грешки с последствия върху природата и климата, културата и качеството ни на живот.
Автомобилите стават все по-икономични, технологиите за производство на енергия от слънце и вятър – по-ефикасни, а електроуредите се продават с все повече плюсове след онова “А”, гарантиращо висок клас на енергийна ефективност. Въпреки това светът консумира все повече енергия и ресурси, а концентрацията на въглероден диоксид в атмосферата върви нагоре. През 1990 година тя е около 350 части на милион (ppm), през 2015 г. за първи път прехвърля 400 ppm, а през април 2021 г. вече достига 418 ppm.
Защо въпреки глобалния стремеж за овладяване на въглеродната зависимост и въпреки все по-умните и ефикасни технологии, данните продължават да показват, че натрупваме все повече СО2 в атмосферата? Къде са “слепите петна”, заради които вместо по траекторията на климатичната неутралност, все се оказваме обратно по пътя на въглеродната зависимост? Вероятно отговорите на този въпрос сочат в една посока – към консуматорското поведение, с всички негови трудни за предвиждане и понякога парадоксални въздействия върху глобалната система. Това, че по-ефективната употреба на един ресурс не намалява общата му консумация е парадокс. При това известен отдавна.
В зората на Индустриалната революция се смятало, че изобретяването на по-ефикасни парни машини ще спести въглища. Като наблюдава бурното развитие на технологиите от онова време обаче, британският икономист Уилям Стенли Джевънс установява, че след подобренията в мощността и икономичността на парната машина, въведени от Джеймс Ват, консумацията на въглища всъщност значително нараства. Така в книгата си от далечната 1866 г., Джевънс описва процеса, при който по-ефикасното горене първоначално води до спестяване на ресурс, от което цената на ресурса пада. Понижената цена и увеличената мощност обаче привличат нови потребители, а с това общата консумация се вдига до първоначалните размери и дори над тях. Това явление става известно като „Парадоксът на Джевънс”. Среща се също като rebound effect (ефект на отскачането).
Фигура 1: Новото поколение парна машина, създадена от Джеймс Ват, която консумира наполовина по-малко въглища от по-старите модели. Ролята на Ват в Индустриалната революция е толкова голяма, че с името му до днес обозначаваме единицата за мощност (W).
Джевънс намира явлението за притеснително. Смята, че консуматорското поведение, водено от най-малкото съпротивление на ниската цена, ще доведе бързо до изчерпване на въглищните запаси на страната. Като решение предлага налагане на рестриктивни политики, квоти, лимит на износа и ограничения за консумацията на въглища. „Да оставим търговията да продължава докато ресурсът на цивилизацията отслабне и се изчерпи, е все едно да убием гъската, за да вземем златното яйце” – казва той.
Въглищата обаче така и не свършват, а вниманието се насочва отново към Парадокса на Джевънс чак с петролната криза от 70-те години на ХХ век, когато суровината рязко поскъпва, заради наложеното ембарго от страните износителки на петрол. Автомобилната индустрия бързо се преориентира към производство на по-икономични автомобили, но в дългосрочен план – парадоксално – това не води до спад в потреблението на петрол. Точно обратното.
Като стъпват на наблюденията на Джевънс и на събитията от 70-те, икономистите Даниел Хаззум и Леонард Брукс обобщават явлението по следния начин:
„Печалбата от енергийната ефективност води до увеличаване на консумацията на енергия по две направления: като прави енергията по-евтина на фона на други вложения, и като ускорява икономическия растеж, водещ със себе си по-висока консумация на енергия.”
Ако се огледаме ще открием Парадокса на Джевънс навсякъде
Да вземем гражданската авиация. С всеки следващ модел самолетите стават все по-икономични. От 1968 до 2014 г. консумацията на гориво при новопроизведените самолети е спаднало с около 45%. С други думи, всяка година технологиите напредват, а полетите стават по-икономични средно с около 1,3%. Въпреки това общото количество на генерираните въглеродни емисии от авиоиндустрията не спада, а расте. Увеличило се е приблизително четири пъти за периода, като тенденцията е до 2050 г. емисиите допълнително да се утроят. Така въпреки все по-високата ефикасност на полетите, ако световната авиация днес беше държава, тя щеше да емитира повече СО2 от Германия и да се нареди на шесто място в света сред най-големите замърсители. Вместо да спести керосин, ефикасността свали себестойността на полетите и доведе до бум на нискобюджетните компании. Ако планираме отрано, сега можем да летим от София до Амстердам на цена, сходна с тази на автобусен билет до Търново. Така все повече хора се понасят към небето, където авиокомпании оставят все повече въглероден отпечатък.
Подобна е ситуацията и с глобалното потребление на електричество.
Фигура 2. Нискотарифните авиокомпании завземат все по-голям дял от пазара, а полетите са все по-достъпни.
Въпреки все по-икономичните електроуреди и енергоефективна индустрия, потреблението расте.
Стандартна електрическа крушка днес, например, консумира около 10 пъти по-малко ток от крушката преди 20-тина години. Спестеният ресурс обаче прави осветлението пренебрежимо евтино – нуждата да пестим от него е изчерпана. Градовете днес могат да си позволят ярко греещи в нощта сгради, осветени пътища и магистрали, а ние се “радваме” на денонощно битово осветление и все повече присветващи и мигащи предмети вкъщи.
Да погледнем и към пластмасата
преди 50-те години на ХХ век, ранните разновидности на този впечатляващ нов материал навлизат бавно в ежедневието на хората. Третират се с внимание и уважение – като нещо скъпо и луксозно. Иновациите и масовото производство с времето свалят драстично цената и днес пластмасата е най-големият видим замърсител на планетата. Изглежда парадоксално, но всеобхватните системи за разделно събиране и все по-качествените технологии за сепариране и рециклиране, очевидно не водят до спад в производството на нова пластмаса. Всъщност, по-малко от 10% от цялото произведено до днес количество на пластмаса е било рециклирано. Производството расте, а за да си представим с какви темпове се случва това, е достатъчно да споменем, че повече от половината от цялата пластмаса, съществувала някога, е произведена след 2000 година.
Идеята за ефективно рециклиране обаче успокоява потребителя и той е по-склонен да не променя потребителските си навици. Да, малка част от полимерите се връщат обратно в производството, но тази доза “ефикасност” в процеса сякаш освобождава ресурс, който “отскача” обратно в производство на още и още пластмаса, с която в крайна сметка нито човекът, нито екосистемите успяват да се справят.
Подобен е и капанът с изгарянето на отпадъци.
Отпадъкът се унищожава завинаги, от изгарянето му се произвежда електричество и топлоенергия, а жителите на големия град отново живеят начисто – на пръв поглед звучи отлично, но Парадоксът на Джевънс предопределя съвсем различен краен резултат на тази идилия. Изграждането на инсинератор (като планирания в близост до центъра на София, например) е скъпа инвестиция и за да се изплати, е нужно инсталацията да функционира на пълен капацитет. Това обезсмисля инвестициите в рециклирането, както и ограничаването на употребата на опаковки и стоки за еднократна употреба. Напротив, колкото повече боклук се произвежда, толкова по-печеливш ще е инсинераторът. А изгарянето на пълен капацитет понякога означава и внос отвън. Така големият град може да поразчисти малко сметищата си и тези на съседните градове, но само, за да ги изпари във въздуха, който дишаме. Не само, че от първия проблем се е създал нов, но и първият не се решава, а напротив – генерираме повече боклук.
Ефектът на “отскачането” прозира и зад уличните задръствания. Повече и по-широки пътища, оказва се, не водят до по-малко задръствания. Напротив. Те мотивират все повече хора да се преориентират към автомобил. С това необходимостта от още пътища отново нараства, постепенно държавните инвестиции за инфраструктура се насочват приоритетно в тази посока, а това отнема финансиране от алтернативите като градски транспорт, ЖП транспорт и велоалеи. Докато не се стигне до ситуация на пълна зависимост от повече и повече автомобилна инфраструктура, с всичките тежести от това за градския бюджет, за природата и климата, за здравето, за качеството на живот, дори за културата на общностите.
По тази тема са изведени и други по-конкретни идеи, като Парадоксът на Даунс-Томсън например. Според него подобрения в пътната мрежа няма да намалят трафика, а ще го влошат, ще направят градския транспорт по-бавен, по-неудобен или ще доведат до орязване на неговото финансиране. От десетилетия подобни наблюдения се вземат под внимание при градското планиране в редица държави, а резултатите от това се измерват в по-чисти и удобни градове, в по-здрави и щастливи граждани.
Търсенето на най-краткия път до дома, най-ниската цена или най-удобната опаковка е естествен рефлекс. Всяко живо същество, съзнателно или не, реагира най-напред на позитивните или негативните стимули от средата. Такава е еволюционната основа на човешкия вид. Разумът, осмислянето, превантивните действия – тези неща идват доста по-късно и трудно се конкурират със силата на изначалните импулси. Така Парадоксът на Джевънс и всички негови производни разглеждат значението на човешкото поведение – фактически, а не пожелателно. Пита се, следователно:
Какви са възможните решения по пътя към въглеродна неутралност и къде е мястото на Джевънс?
Капан ли са парадоксите на човешкото поведение или всъщност могат да ни помогнат да излезем от климатичната криза? Какви решения можем да вземем, включвайки този парадокс в уравнението?
Ето няколко възможни посоки:
- Продължаваме да се правим, че Парадоксът на Джевънс не съществува. Всъщност, практиките за държавното субсидиране на изкопаемите горива или пък градското планиране, което води до по-големи задръствания са пример, че взимащите решения най-вероятно дори не са чували за Джевънс. Макар и все още широко “предпочитан”, вариантът на затворените очи трябва да се измести от работещи решения.
- Можем и да използваме Парадокса, за да извиним бездействието си? Отказваме се от търсенето на ефикасност и ефективност, защото накрая всичко и без друго ще свърши зле. Пораженческото мислене обаче е път без изход. Не можем да отричаме напредъка, нито да се борим с еволюцията. Търсенето на повече ефикасност винаги ще е необходимо, но ако искаме да предотвратим най-мрачните климатични сценарии, няма да е достатъчно. Стратегическото развитие, градското планиране и дори ежедневните ни навици трябва да станат функция не само от търсенето на ефикасност и на по-кратък път, но и да се фокусират върху целта “въглеродна неутралност”. Това става с политика, с комуникация и с по-добро разбиране на начините, по които индивидуалното поведение влияе върху цялата система.
- Прилагаме ограничения, квоти, акцизи и рестриктивни политики, както самият Джевънс предлага в книгата си от 1866 г. Забраната на някои пластмасови продукти за еднократна употреба е пример за такъв подход, но колко ще е ефективно и ще последва ли първия в историята спад в общото производство на изделия от пластмаса – предстои да видим. Рестрикциите обаче не винаги работят. Данъците, акцизите и сезонното поскъпване на бензина, например, досега не са довели до намаляване на неговото търсене.
- Вместо да се правим, че не съществува или да се чудим как да го заобиколим, можем да използваме Парадокса в полза на въглеродната неутралност. И примерите за това не са малко.
Нидерландия днес е оплетена от велоалеи, които свързват цялата страна.
През 50-те и 60-те години на ХХ век обаче страната е съвсем различна. Завладяна от автомобили, строят се нови пътища, отнемат се зелени площи, а колелото бързо се превръща в реликва. Мръсният въздух и поредица от автомобилни инциденти с пострадали деца обаче активизират обществеността. Промяната започва с писма, петиции, чертане на нелегални велоалеи по улиците, после демонстрации, дори сблъсъци с полицията. Категоричната политическа промяна обаче идва с ембаргото от 70-те години и с увеличението на цените на петрола, което направило следващите поколения автомобили по-икономични. Нидерландия обаче поема по друг път, който също следва логиката на Джевънс. Започва масово да инвестира във вело инфраструктура, все повече хора оставят колите и се качват на велосипеди – просто защото така стигат по-бързо и лесно, до където трябва. Така нуждата за още вело инфраструктура нараства, инвестициите в нея – също и кръгът се завърта отново.
Днес в градовете на най-гъсто населената страна в Европа придвижването с велосипед е най-бързият и ефективен начин на транспорт, а отпечатъкът от него върху околната среда е нулев. Претоварването в час пик е факт, но велосипедният трафик е несравнимо по-гъвкав от автомобилния. Нежеланият участник в движението сега е автомобилът. Притежанието му става все по-скъпо, нерентабилно, а и неефикасно. Общините инвестират в нови и нови велоалеи, вело мостове и дори тунели – инвестиции, които са в пъти по-минимални от техните еквиваленти за автомобили. Днес близо 40% от всички пътувания в страната се извършват с велосипед, срещу 2% в Лондон. Като резултат, въздухът е значително по-чист, градът е зелен, а холандците са сред най-здравите европейци.
Друг пример за нисковъглеродно развитие с ефекта на “отскачането” е на път да се случи във Великобритания. В последните години там се наблюдава една “тиха революция” на магазините без опаковки. Хората свикват да ходят на пазар с платнени торбички и с кутии и бутилки за многократна употреба. “Нормализирането” на тази нова индустрия не само ще свали цените за дистрибуция, но в определен момент би довело и до покачване на цените на опакованите стоки и еднократните пластмасови продукти, които именно Парадоксът на Джевънс в момента превръща в привидно “безплатни”.
Тук трябва да напомним, че преди време и в България системата за опаковките се намираше в доста по-екологичния край на махалото. Почти всички стъклени опаковки подлежаха на повторна употреба, хартиените се изкупуваха, а пластмасови почти нямаше. Когато една такава система е приложена широко, разходите за нея са по-малки, а печалбата от повишената ефикасност “отскача” обратно в разширяване на същата система. Макар и преди няколко десетилетия основната мотивация да беше недостигът на ресурси, то потенциалните ефекти от промяната в климата днес имат не по-малък потенциал да мотивират ново поведение и въвеждане на системи, различни от настоящите.
Парадоксът на Джевънс не е капан, в който ефикасността се ползва за примамка. Това е просто обективният начин, по който човешкото поведение си взаимодейства с голямата система. Необходимо е като общество да познаваме тези механизми и да разширяваме зоната си на видимост по пътя към въглеродна неутралност.
В публикацията са използвани материали от:
- Alcott, Blake. Jevons’ paradox. Ecological Economics, 54, 2005: 9–21. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800905001084
- Graver, Brandon and Kevin Zhang, Dan Rutherford. CO2 emissions from commercial aviation, 2018. International Council on Clean Transportation, 2019.
- Jevons, William Stanley. The Coal Question. An Inquiry concerning the Progress of the Nation, and the Probable Exhaustion of our Coal-mines. 2nd edition, revised. Macmillan and Co., London, 1866: 179.
- Keeling, R. F. and, S. J. Walker, S. C. Piper and A. F. Bollenbacher. Atmospheric CO2 concentrations (ppm) derived from in situ air measurements at Mauna Loa, Observatory, Hawaii. Scripps Institution of Oceanography, 2021.
- Kharina, Anastasia and Daniel Rutherford. Fuel efficiency trends for new commercial jet aircraft: 1960 to 2014. International Council on Clean Transportation, 2015.
- Mogridge, M. J. H. Travel in Towns: Jam Yesterday, Jam Today and Jam Tomorrow? Macmillan, 1990: 308.
- Polimeni, John M. and Raluca Iorgulescu Polimeni. Jevons’ Paradox and the myth of technological liberation. Ecological Complexity, 3, 2006: 344-353.
- Plastic Atlas 2019. Facts and figures about the worlds synthetic polymers. Heinrich Böll Foundation, December 2019.
- Renate van der Zee. How Amsterdam became the bicycle capital of the world. The Guardian, 05.05.2015.
- Saunders, Harry D. The Khazzoom-Brookes Postulate and Neoclassical Growth. The Energy Journal, Vol.13, No.4, 1992: 131-148.
- Stephen Moss. The zero-waste revolution: how a new wave of shops could end excess packaging. The Guardian, 21.04.2019.
- Екологично сдружение За Земята. Кой ще вземе милионите за спорния инсинератор в София? За Земята, 13.01.2021.
- Зорница Латева. Неведомите пътища на софийския боклук. Mediapool.bg, 07.07.2020.
Източник: Парадоксът на Джевънс и въглеродната неутралност, Климатека
Авторът Христо Панчев е доктор по информационни науки и семиотика на рекламата, магистър по публична комуникация на Софийския университет. Научните му интереси са в областта на социалния маркетинг, психологическите аспекти и ролята на човешкото поведение в антропогенната промяна в климата.
Коментари
Моля, регистрирайте се от TУК!
Ако вече имате регистрация, натиснете ТУК!
Последни коментари